Skip to content

Jakarta Bebas Macet dalam Tiga Tahun?

May 9, 2012

Danang Parikesit

KETUA UMUM MASYARAKAT TRANSPORTASI INDONESIA DAN BOARD MEMBER OF INDONESIA INFRASTRUCTURE INITIATIVE;

Beberapa hari terakhir ini saya berpikir keras untuk menyelesaikan masalah kemacetan Jakarta dalam tiga tahun. Tantangan besar yang dimunculkan oleh salah seorang calon Gubernur DKI Jakarta tersebut perlu mendapat respons serius dari banyak kalangan, terutama para ahli transportasi dan perkotaan. Bagaimana bisa kemacetan ini bisa hilang dalam waktu tiga tahun? Apa yang harus dilakukan? Apa program kunci yang perlu dilaksanakan?

Jelaslah saya tidak akan mengasumsikan bahwa Jakarta Satu mengenalkan kebijakan plat nomor ganjil-genap, melarang penduduk tidak ber-KTP Jakarta melakukan perjalanan masuk-keluar DKI, atau menutup Jakarta untuk sepeda motor yang semuanya itu bukan pilihan bijaksana dan merupakan political suicide. Untuk menjawab beberapa pertanyaan tersebut, ada beberapa hal yang harus diperjelas terlebih dulu sebelum melakukan simulasi kebijakan sebagai berikut.

Pertama, pengertian kemacetan membutuhkan ukuran kuantitatif yang bisa menerangkan istilah ini secara lebih akurat. Kemacetan adalah pengertian awam yang menunjukkan perbedaan antara ekspektasi dan kenyataan yang dialami masyarakat pada saat melakukan perjalanan. Kemacetan adalah relatif. Ukuran yang lebih tepat barangkali adalah menggunakan kecepatan perjalanan atau waktu perjalanan.

Sebagai contoh, survei ARSDS (1985), SITRAMP Phase 1 Travel Speed Survey (2000), JUTPI Travel Speed Survey (2011), menunjukkan bahwa, pada jam sibuk, waktu perjalanan dari Pasar Minggu ke Manggarai berubah dari 22 menit (1985) menjadi 36 menit (2000) dan 95 menit (2011). Sementara itu, dari Cilandak ke Monas meningkat dari 38 menit (1985) menjadi 49 menit (2000), dan mengalami kenaikan signifikan menjadi 100 menit (2011). Karena itu, saya menilai perlulah kiranya kita menyetujui rencana waktu perjalanan atau kecepatan pada koridor utama Jakarta yang akan kita capai dalam tiga tahun mendatang.

Sesungguhnya hampir tidak mungkin menghilangkan kemacetan, dan yang bisa kita lakukan adalah mengelola kemacetan itu pada level yang acceptable. Dalam kasus ini, saya ingin membuat asumsi bahwa kita akan mengubah kecepatan perjalanan pada jam sibuk bagi koridor selatan-utara Jakarta dari 6-9 km per jam menjadi 15-18 km per jam. Kecepatan tersebut sebanding dengan Bangkok hari ini atau lebih rendah dibanding Tokyo (20-22 km per jam). Dengan demikian, kita akan semakin akurat dalam mendeskripsikan tujuan kebijakan transportasi yang akan dilakukan. Sebagai sebuah kota, Jakarta harus kompetitif terhadap perkotaan dunia lainnya. Asumsi tersebut akan memudahkan kita merancang apa yang perlu dilakukan untuk menaikkan kecepatan perjalanan dalam tiga tahun.

Kedua, Jakarta telah memiliki on-going project yang tentunya tidak akan dihentikan oleh Gubernur yang akan datang karena merupakan program nasional jangka panjang. Ada tiga proyek angkutan umum perkotaan yang menjadi komitmen, yaitu penuntasan 14 atau 15 koridor busway, penyelesaian penataan layanan KA komuter Jabodetabek dan peningkatan kapasitas loop line yang membutuhkan pembangunan 26 flyover baru, serta pembangunan MRT Jakarta yang didanai pinjaman pemerintah Jepang.

Proyek KA Jabodetabek membutuhkan lebih-kurang Rp 3 triliun dana Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, dan proyek MRT Jakarta tidak akan beroperasi sampai 2016 atau 2017, sehingga sangat sulit kita memperoleh hasilnya pada 2015. Itu saja dengan catatan bahwa masalah-masalah teknis di lapangan, seperti kasus protes warga Fatmawati, bisa tertangani dengan baik. Karena itu, dalam tiga tahun ke depan, kita mengasumsikan bahwa Pemerintah Provinsi DKI Jakarta hanya bisa merealisasi 14-15 koridor busway yang akan bisa mengangkut maksimum 1,5 juta penumpang per hari.

Proyek lain, seperti electronic road pricing (ERP) yang akan dilaksanakan pada 2013, apabila optimistis baru akan beroperasi pada 2015. Dengan menggunakan skema public-private partnership, biaya implementasi ERP mungkin bukan menjadi isu. Tetapi penegakan hukumnya akan merupakan tantangan sendiri. Di sisi lain, proyek enam ruas jalan tol yang diinisiasi oleh Sutiyoso dan Foke merupakan problematika sendiri, karena akan menegasikan upaya mendorong penggunaan angkutan umum. Apabila disatukan, proyek-proyek itu diperkirakan akan mendongkrak kecepatan pada jam sibuk hingga 10-12 km per jam pada koridor utama.

Ketiga, kajian mengenai Jakarta dan Jabotabek/Jabodetabek terdokumentasi dengan baik sejak 1978 dengan studi mengenai jalan lingkar Jakarta. Sejak itu pula, dikenali bahwa persoalan Jakarta tidaklah bisa diselesaikan oleh Pemerintah Provinsi Jakarta saja. Kasus mutakhir perlunya kerja sama antardaerah adalah terhambatnya proyek Angkutan Perbatasan Terintegrasi Busway (APTB), yang bertujuan mengurai kemacetan di perbatasan Jakarta-Bekasi. APTB yang dijalankan dengan 15 bus itu ditentang oleh angkutan umum rute Cikarang-Pulogadung, sehingga operasinya dihentikan.

Dengan 4 juta perjalanan per hari dari dan ke wilayah luar Jakarta, kemampuan bekerja sama ini harus dibuktikan oleh Gubernur DKI Jakarta. Mengapa komitmen ini penting? Harus disadari bahwa 4 juta orang ini adalah kelompok kelas menengah terdidik, tidak terorganisasi, bukan pemilih Gubernur DKI Jakarta, namun mereka juga adalah pengguna media sosial yang merupakan “tukang protes”. Gubernur harus mengakomodasi kebutuhan mereka, dan itu bukan soal mudah.

Dalam waktu tiga tahun, dengan skema kerja sama yang solid, layanan antardaerah ini bisa dibangun, namun bukan tanpa kerja keras untuk merestrukturisasi trayek angkutan umum. Kalau saja 30 persen perbaikan trayek mampu dilaksanakan, dan investasi angkutan umum untuk menambah 10 ribu kendaraan baru direalisasi, disertai dengan dilakukan investasi besar-besaran prasarana pedestrian, akses ke halte, dan pembangunan fasilitas park n ride, maka kita akan mampu menambah pengguna angkutan umum menjadi sebesar 19-22 persen dari kondisi 14 persen pada 2011. Apabila dikombinasikan dengan penuntasan busway, itu artinya akan membebaskan ruang jalan dan memungkinkan kecepatan perjalanan naik menjadi sebesar 14 km per jam.

Di samping beberapa hal tersebut di muka, tentunya ada banyak soal lain yang harus menjadi catatan kita semua untuk memperbaiki transportasi Jakarta dalam tiga tahun ke depan. Mengendalikan pengembang properti, yang menjadi magnet perjalanan sekaligus mesin uang DKI Jakarta, dan meningkatkan APBD DKI Jakarta untuk memenuhi persyaratan investasi pemerintah daerah sebesar Rp 2-4 triliun per tahun, serta mampu mengajak bupati dan wali kota Bodetabek untuk bekerja bersama-sama dan berkesinambungan, adalah kunci keberhasilan Jakarta Satu.

Apabila semuanya bisa kita lakukan, saya memperkirakan kita akan memperoleh pengurangan kemacetan Jakarta. Dalam tiga tahun ke depan, kita belum akan mencapai kecepatan jam puncak 18-20 km per jam, dan jelas tidak menghilangkan kemacetan Jakarta. Yang dilakukan mungkin tidak untuk menyamai Bangkok atau Tokyo, tetapi pasti akan menjadi fondasi yang baik untuk menjadi kota dunia yang kompetitif, barangkali 10 tahun yang akan datang. Hidup Jakarta! *

Sumber: Koran Tempo, 12 April 2012

From → Busway

Leave a Comment

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: